Questions fréquentes

Le comportement d’un cargo à propulsion vélique en conditions extrêmes repose sur trois éléments distincts, documentés en conditions réelles avec Canopée.

Un affalage automatisé. Les voiles sont équipées de capteurs qui mesurent en continu la vitesse du vent apparent. Au-delà d’un seuil de 35 à 40 nœuds selon les constructeurs, elles s’affalent automatiquement, sans intervention manuelle de l’équipage.

Un fardage résiduel maîtrisé. Une fois affalées, les voiles génèrent un fardage résiduel faible. Dans des conditions de rafale latérale à 100 nœuds, la gîte calculée pour Canopée est de l’ordre de 5,5° : un impact marginal sur la stabilité, comparable à celui d’un navire équivalent sans voiles.

Un cadre réglementaire structuré. La conception et l’exploitation des voiles sur les navires marchands sont encadrées par les guidelines de l’Organisation Maritime Internationale (OMI) relatives aux Wind-Assisted Propulsion Systems (WAPS), qui définissent les exigences applicables aux armateurs et aux équipementiers.

Aucun impact. Chez Zéphyr & Borée, la propulsion vélique fonctionne en complément du moteur principal, jamais en substitution. Le respect de l’heure d’arrivée prévue (ETA) reste la donnée d’entrée du voyage ; les économies de carburant en sont la variable de sortie. Si les conditions de vent sont favorables, la part du moteur diminue. Si le vent est faible ou mal orienté, le moteur compense intégralement. Après quatre années d’exploitation commerciale, Canopée affiche zéro retard imputable à la voile sur l’ensemble de ses traversées transatlantiques.

Sur un navire neuf, l’intégration d’un système vélique représente un surcoût de l’ordre de 15 % du CAPEX total (dépenses d’investissement). Les systèmes d’ailes rigides sont commercialisés entre 1 et 1,5 M€ l’unité, selon le constructeur et la surface vélique.

Retour sur investissement. Au prix actuel du fioul marin (MGO, environ 800 $/tonne), le retour sur investissement s’établit entre 5 et 8 ans selon les configurations.

Une équation appelée à s’améliorer. Ce délai devrait se réduire à mesure que la pression réglementaire sur les émissions du transport maritime augmente, notamment sous l’effet de l’ETS (marché européen du carbone) et de FuelEU Maritime.

Non, dans les deux cas. Les voiles modernes (ailes rigides, rotors Flettner, voiles aspirées) sont entièrement automatisées : elles s’orientent seules en fonction du vent et du cap, comme une éolienne pilotée en logique marche/arrêt.

Aucun équipage supplémentaire n’est nécessaire, et aucune expérience préalable de navigation à voile n’est requise. Chez Zéphyr & Borée, la formation à bord, comparable à celle dispensée pour tout nouvel équipement, suffit à assurer l’exploitation.

Non. À l’approche d’un port, les voiles sont systématiquement affalées et sécurisées avant le chenalage, libérant intégralement le pont. La gestion des voiles en escale est comparable à la manœuvre d’un navire conventionnel équipé de grues.

Sur Canopée, des éléments de 35 mètres sont chargés à la grue à proximité immédiate des mâts. En quatre ans d’exploitation et plusieurs centaines d’opérations de manutention, aucune voile n’a été endommagée.

La propulsion vélique est pertinente sur la plupart des routes hauturières (haute mer), où le navire passe assez de temps en mer pour capter des vents réguliers. Elle s’adapte à de nombreux profils de cargaison : breakbulk, colis hors gabarit, conteneurs, RoRo (navires rouliers) et MPP (multipurpose).

Chez Zéphyr & Borée, nous évaluons l’éligibilité de votre route dès l’étude de dérisquage, à partir de vos statistiques de vent et de votre profil d’exploitation.

Nos performances sont chiffrées en amont par routage, sur la base de cinq ans de données météorologiques, puis mesurées voyage après voyage une fois le navire en exploitation.

Selon les projets, nous contractualisons des garanties de performance et proposons un modèle de rémunération « pay as you save » (payez selon vos économies), où notre rémunération dépend directement des économies de carburant réellement réalisées.

Deux trajectoires possibles chez Zéphyr & Borée, selon le type de projet.

Un navire neuf. L’étude de dérisquage prend quelques semaines. S’ensuivent la conception et la construction, pour une mise en service totale de l’ordre de 24 à 36 mois.

Un navire existant (affrètement ou refit). La transformation d’un navire déjà en flotte est sensiblement plus rapide : de l’ordre de 12 mois entre le premier contact et la mise en service.